NLF krever å få beholde fagkunnskap og arbeidsvilkår
Lokførerne frykter togselskapene vil redusere kravene til fagkompetanse for å spare penger. Norsk Lokomotivmannsforbund vil gå til streik om ikke NSB og CargoNet forplikter seg til å opprettholde utdanningsnivået til lokførerne. Lokførerens fagkunnskap er kundenes sikkerhet.
NLF krever også at lokførerne fortsatt skal tilbys 100 prosent stillinger, innflytelse ved bruk av delte dagsverk og at de daglige sikkerhetskontrollene av togene skal utføres av lokomotivførere.
Disse kravene vil ikke NSB og CargoNet imøtekomme. Derfor er det brudd, mekling og fare for streik i årets tariffoppgjør. Meklingsfristen er ved midnatt onsdag 28. september.
Lokomotivførerkompetanse
I Norge har vi hatt krav til fagskoleutdanning for å bli lokomotivfører. Men da EØS-lovgivingen i 2011 erstattet deler av norsk jernbanelovgivning førte dette med seg to viktige endringer: For det første forsvant kravet til fagskoleopplæring, med unntak av kravet til et såkalt førerbevis. For det andre fikk lokomotivførere plutselig samme sertifikatklasse som førere av skinnetraktor/arbeidsmaskiner. Lokførerutdanningen i Norge har vært ca. ett år lengre enn for skinnetraktor-/arbeidsmaskinførerne, blant annet fordi lokførerne kjører større tog og i større hastigheter. Førere av arbeidsmaskiner kjører i hovedsak mindre anleggsmaskiner og skinnetraktorer inne på stasjons- og anleggsområder.
Førerbevis og sertifikat
De siste ti årene har all lokføreropplæring i Norge foregått på Norsk Jernbaneskole. Inntaket skjer i samarbeid med togselskapene. Opplæringen er også gratis for togselskapene. Lokførerkompetansen består av førerbevis og sertifikat. Førerbeviset er et kortvarig obligatorisk kurs som kan sammenlignes med trafikalt grunnkurs for bil. Det beviser at man oppfyller helsekrav og har lært personlig sikkerhet og signalfarger.
Sertifikat utstedes av togselskapene. Det forteller hvilke togtyper og togstrekninger lokføreren er godkjent til å kjøre. Sertifikatet «beviser» også at lokføreren har gjennomgått en grunnleggende utdanning innen blant annet sikkerhetssystemer, bremser, elektro og lokomotivlære. Grunnutdanningen blir i dag undervist ved lokførerutdanningen på Norsk Jernbaneskole. Skoleløpet er på halvannet år. Deretter følger en intern opplæring i togselskapene i togtyper og strekninger før togselskapene utsteder B-sertifikat.
Formelt er det altså togselskapene som er ansvarlig for lokførerens kompetanse. Også den opplæringen som foregår på fagskoleutdanningen.
Togselskaper svekker kompetansekrav
Etter at EØS-lovgivingen fjernet fagskolekravet ble det mulig for det enkelte togselskap å selv lære opp egne lokførere, samt å definere hva som er tilstrekkelig opplæring for å være lokomotivfører ut fra EUs svært så upresise minimumskrav. Eksempler viser at faren er stor for at dette ender opp i opplæringsregimer som ligger langt under det man i Norge fram til i dag har stilt som krav til lokførerutdanningen.
Vi har allerede sett at togselskapene Cargolink og CargoNet har prøvd å gjennomføre ”lokførerutdanning” på vesentlig kortere tid enn fagskoleutdanningen. Cargolink sertifiserte en lokførerstudent uten fullført godkjent lokførerutdanning. CargoNets metode har vært å gi førere av skinnetraktorer en utdanning på fire måneder i stedet for full lokførerutdanning på ett og et halvt år. De nye ”lokførere” har da 20 øvelseskjøringsturer bak seg i stedet for 120 turer, som lokførere fra Norsk Jernbaneskole har. CargoNet hevder at disse er ”førere for kjøring av kortere tog”, og i begrenset omfang skal kjøre på fri linje. Men hva skjer når de ved hjelp av sine sertifikater søker seg jobb i andre togselskaper eller når CargoNet bestemmer seg for å utvide dette omfanget uten ytterligere opplæring?
Fram til nå har ingen av disse utdanningene blitt godkjent. Det skyldes at NLF har funnet mangler i opplæringen og varslet Statens Jernbanetilsyn som har underkjent utdanningene. Det er skremmende at det er lokførerne som har varslet om avvikene, og togselskapene ikke har vist noen selvjustis. Tvert i mot kan det virke som de prøver å få redusert utdanningsnivået så mye som mulig.
Hva som er togselskapenes motivasjonen for å bruke penger og ressurser på å utdanne egne lokførere når de leveres gratis fra staten er ikke lett å svare på. Behovet for lokførere svinger mye mer enn før fordi togselskapene konkurrerer om kontrakter og lokførere. Det kan ta lang tid å få levert nye førere fra Jernbaneskolen.
At arbeidsmaskinførere som har fått samme sertifikatklasse som lokførerne går på helt andre tariffavtaler, men arbeidstider tilpasset arbeid og vedlikehold på jernbanelinjene. Dette kan gi motivasjon for enkelte togselskaper til å gi disse en rask omskolering slik at de kan kjøre tog i stedet. Håpet er nok å få tariffavtalen med på kjøpet, men det vil NLF uansett ikke akseptere. Togkjøring er en helt annen type arbeid.
Det er svært alvorlig at togselskaper med viten og vilje hopper bukk over vesentlige deler av lokførerutdanningen med den motivasjon at lokførere skal bli billigere og dermed gjøre det lettere å vinne konkurranser og kontrakter. NLF kan under ingen omstendighet akseptere at opplæringsnivå blir gjort til en innsatsfaktor i konkurransen. Togselskapene får konkurrere på andre områder enn ved å redusere fagkunnskapen til folk med sikkerhetsansvar på jernbanen. Tidligere har jernbanen hatt tradisjoner for å tette sikkerhetshull i regelverket. Nå virker det som om det er om å gjøre å utvide dem mest mulig så lenge det er penger å tjene.
Det er en grunn til at lokførerutdanningen er så omfattende som den er. Vår fagkunnskap er din sikkerhet. Norsk jernbane har den laveste ulykkesstatistikken i Europa. Vi vet, og har erfart, at når ulykken først er ute redder god fagkunnskap liv.
Å opprettholde kvalitetsnivået lokførerutdanningen innebærer ingen endringer for NSB og CargoNet, og koster dem ikke en krone. Samme krav stilles til alle togselskaper. Flere av dem, blant annet Flytoget, har gått med på dette. Det er derfor svært overraskende at NSB og CargoNet er negative til dette.
Inntil staten eller bransjen selv tar ansvar og setter en felles bransjestandard for lokføreropplæringen krever NLF at togselskapene forplikter seg til en nasjonal standard for utdanningsnivå for lokførere i tariffavtalene.
Delte dagsverk
Til tross for milliardoverskudd og at samferdselsminister Solvik-Olsen har sagt at det ikke skal konkurreres om ansattes arbeidsvilkår, har regjeringens planlagte konkurranseutsetting motivert NSB til å redusere sine kostnader.
NSB spekulerer i hvor mye penger det er å spare på å øke bruken av såkalte delte dagsverk. Lokomotivførerne har av praktiske årsaker unntak fra arbeidsmiljølovens bestemmelser om arbeidstid og kan ha delte dagsverk på inntil 16 timer. Det betyr kjøring i to økter, tilsammen maks 10 timer, med et opphold i mellom de to periodene.
Pausen mellom dagsverksdelene regnes som fritid, selv om lokføreren i praksis befinner seg på en eller annen jernbanestasjon eller driftsbanegård i påvente av tog som skal kjøres i retur. Oppholdet godtgjøres med et oppholdstillegg som er mye lavere enn lønn. Delte dagsverk er mye brukt ved nattjenester.
Økt bruk av delte dagsverk vil beslaglegge mer av lokførerens fritid. Eksempler fra bussbransjen viser at sjåfører tilbys dagsverk hvor de kjører morgen og ettermiddagen, men har fri midt på dagen. Dette gir billig og bra ressursbruk for arbeidsgiver, men kan føre til ufrivillig deltid for arbeidstaker. Med færre tellende arbeidstimer, flere oppholdstimer, samt krav til elleve timer opphold mellom dagsverk, kan man risikere at det ikke blir nok timer i turnus til å fylle en 100 prosent stilling. Resultatet kan bli at lokføreren må være mer på jobb, men får mindre betalt.
NLF krever at dagens praksis med at delte dagsverk kan brukes ved enighet mellom partene fortsetter og formaliseres i overenskomsten.
100 prosent stillinger
Lokføreryrket innebærer døgnkontinuerlig turnusarbeid og fri minst annenhver helg. For å ha nok folk til å dekke opp fast produksjon i helgene må det ansettes så mange at det blir «overskudd» av folk i ukedagene. Med mindre man, som i dag, finner andre fornuftige oppgaver man kan drive med. For eksempel nødvendig kursing.
I Sverige, hvor jernbanen allerede er konkurranseutsatt, tilbød anbudsvinner på Øresundstog, Veolia, fast ansettelse på heltid til kun en tredel av den virksomhetsoverdratte arbeidsstokken. En tredel fikk tilbud om deltidsstillinger fra 40 til 95 prosent, og den siste tredelen skulle kun få timesansettelser. Veolia ble tvunget på retrett etter streik.
NLF forventer at regjeringen står ved sine løfter om at ansattes arbeidsvilkår ikke skal være en konkurransefaktor, legger inn krav til faste ansettelser i hele stillinger i konkurransegrunnlaget ved anbudsutsettingen,
NLF krever at lokomotivførerne fortsatt skal få tilbud om 100 prosent stillinger.
Sikkerhetskontroller i tog
Alle tog gjennomgår daglige sikkerhetskontroller. Sikkerhetskontrollen er en omfattende prosedyre hvor lokførerne sjekker alle bremsesystemer, togradio, dører og at viktige funksjoner virker som de skal, samt at togets nødutstyr er i orden. Kontrollen tar 25-35 minutter per togsett. NSB spekulerer i om det er billigere å bruke annet personell til denne oppgaven.
Det er to viktige grunner til at lokfører skal gjøre denne jobben. Det ene er at toget blir kontrollert av fagpersonell som har opplæring i betjening og bruk av togets bremser og som har forutsetning til å forstå konsekvensene av feil på systemene. Det er forskjell på tekniske manualer og erfaringservervede ryggmargsreflekser.
Det andre er at når lokførerne daglig går gjennom de viktigste tekniske funksjonene på toget, blir de mye bedre rustet til å feilsøke og redusere forsinkelser når toget får tekniske problemer.
I en konkurransesituasjon vil det være svært uheldig for NSB å svekke lokførernes tekniske kompetanse, erfaringsgrunnlag og evne til å løse problemer. Tvert imot bør det være i NSBs største interesse å styrke lokomotivførernes kompetanse på togene. Spesielt fordi NSB nå er tvunget til å skille seg av med verkstedene og den fagkompetansen de representerer.
NLF krever at de daglige sikkerhetskontrollene av togene fortsatt skal utføres av lokomotivførere.
Relaterte artikler:
Togstreik i Sverige avblåst – misbruket av timesansatte stoppet
Uavhengig lokførersertifisering og hviletider må inn i lovverket