Reiseskildring fra Ukraina
-Skal ikke forbundet gjøre noe for å hjelpe jernbanekolleger i Ukraina? Kanskje til å med reise dit for å vise solidaritet? Dette enkle spørsmålet var foranledningen til at vi noen måneder senere sto lettere fortumlet på Jernbanestasjonen i Lviv i Ukraina klokka 3.00 på natta og lurte på hva nå…?
Tekst: Grethe Thorsen
Vi slapp å vente lenge, sekunder senere tøffet et digert skiftelok opp på siden av oss med en blid lokfører Bogdan (Богдан) bak spakene. Like etter kom en hel gjeng løpende ut av mørket på perrongen. Vi ble tatt hånd om og kjørt til hotellet. Det er portforbud i Lviv mellom 23.00 og 05.00 men jernbaneansatte har unntak, siden de har varierende arbeidstider.
I Lviv er kulturhistoriske bygninger og kulturminner blitt tildekket i håp om å redusere skadene dersom byen blir utsatt for bombeangrep. Foto: Grethe Thorsen.
NLFs solidaritetsprosjekt for ukrainske jernbanearbeidere startet med en ide fra Tomas Grøndal, lokal tillitsvalgt i Osloforeninga. Ikke lenge etter spurte verneombud Tor Henning Flesvik om det samme. Han hadde snakket med Tomas, og like etter hadde de også funnet Oresta Milsem, lokfører og tillitsvalgt på Gjøvikbanen, som er født og oppvokst i Ukraina, men som nå bor i Norge.
Siden initiativ og engasjement er selveste hovedtriggerpunktet for en sentral tillitsvalgt, som er programmert til å undersøke, dyrke fram og foredle alle tilløp til gode initiativ, og for all del ikke la dem gå til spille, var derfor naturlig å innkalle denne gjengen til forbundskontoret. NLFs solidaritetsprosjekt for Ukrainske jernbanearbeidere ble dermed offisielt etablert 4. januar, med meg som koordinator fra forbundsstyret.
Forbundsstyret startet med å bevilge 25000 til støtte til ukrainske kolleger. Å bevilge penger til gode formål er egentlig ganske enkelt. Bevilge, sende, ferdig! Men i Ukraina er det ikke så enkelt. Det advares mot å sende penger. Landet er utsatt for mye korrupsjon og det er ingen garanti for at pengene kommer fram dit de skal.
Arbeidsgruppa startet med å etablere kontakt med det «Frie» eller «Uavhengige» Ukrainske Lokomotivførerforbundet. «Free trade union of locomotive engineers of ukraine» (VPMU). Вільна профспілка машиністів України. Forbundet er i likhet med NLF medlem av både ETF og ITF. NLF har møtt dem i offisielle sammenhenger tidligere, men ikke hatt samarbeid utover det.
Etter litt epostutveksling fram og tilbake med forbundsleder Semen Karikov fikk vi avklart at de hadde behov for støydempende ørepropper til 217 av sine medlemmer, som enten er utkalt, eller har vervet seg til krigstjeneste. Det er strenge helsekrav for å kunne jobbe på den ukrainske jernbanen, og de som er i krigssonen har stor risiko for å få hørselskader på grunn av eksplosjoner og våpenstøy. Skader på hørselen er uforenlig med å kunne fortsette i lokføreryrket. Forbundet ba derfor om hjelpemidler for at medlemmene deres skal kunne beskytte hørselen sin så godt det lar seg gjøre. Støydempende øreplugger er nærmest umulig å få kjøpt i Ukraina, og hvis de finnes er det til en veldig høy pris
Ukrainske jernbanearbeidere blir som hovedregel ikke mobilisert til krigstjeneste, siden de allerede utfører et helt vesentlig samfunnsoppdrag. Men det finnes unntak. Det har også vært tilfeller, der folk har gått av med pensjon den ene dagen, og blitt utkalt til militærtjeneste den påfølgende. Pensjonsalderen på jernbanen er 55 år, mens aldergrensen for soldater er 60 år.
Målet for prosjektet var dermed satt. 217 elektroniske støydempende ørepropper. I tillegg til NLFs bevilgning, ble det sendt en henvendelse til foreningene om å bidra og det ble opprettet en «Spleis». Litt aktivt informasjonsarbeid, og en vaffeldag i Banebygget gav prosjektet god oppmerksomhet. Til sammen kom det inn over 200 000 kroner fra mange ulike bidragsytere, blant annet flere konduktørforeninger og fra Vy Øst. Nok til å kunne realisere kjøp av hele partiet ukrainerne hadde bedt om.
Allerede i vår første epost til Semen Karikov hadde vi signalisert at vi kanskje kunne vurdere å reise Ukraina og overlevere gaven, dersom det var trygt og tilrådelig. Hensikten vår var å forsikre oss om at øreproppene kom til riktig mottaker, noe vi ikke følte oss trygge på at eksterne leverandører ville få til. Dette vage løftet var veldig velkomment hos våre ukrainske venner og vi mottok raskt en invitasjon til en omfattende rundreise i Ukraina (riktignok ikke i krigsområdene), slik at vi kunne å treffe medlemmer og tillitsvalgte i de ulike regionene.
Men å reise til Ukraina er ikke noe man bare gjør. Eller, det er for så vidt bare å reise. Det er ingen visumplikt og ingen stopper deg på grensa. Men det er på eget ansvar.
Ukraina har i over et år vært utsatt for en brutal angrepskrig fra Russland. Til tross for at selve fronten ligger langt øst i Ukraina, som er Europas nest største land, fraråder UD all innreise. Det betyr blant annet at reiseforsikringene ikke gjelder og at man ikke kan vente bistand fra norske myndigheter dersom man havner i problemer.
Norske medier oversvømmes av oppslag om grusomhetene fra Butsha, Dnipro, Kherson, Mariuopol og andre steder som er angrepet. Hvordan skulle fire ganske uvitende og kanskje også litt naive fagforeningsfolk fra Norge kunne vurdere hva som er trygt nok?
Vi takket høflig nei til rundreisen, men sa at vi, med forbehold, kunne komme til Lviv. En by som ligger åtte mil fra den polske grensa. Lviv er den ukrainske regionen som ligger lengst unna krigsfronten, men også her har det vært enkelte missilangrep, senest 9. mars. Likevel fortalte reisefølgets familie og venner i Ukraina om hverdagslivet i Lviv som ganske normalt, De går på skole, jobb, på kafe og i butikken som vanlig. Lviv har økt innbyggertallet med minst en halv million innbyggere siden krigsutbruddet i februar 2022 på grunn av interne ukrainske flyktninger.
Reiseforsikring var en utfordring. Forsikringsselskapene signaliserte at de ønsket å hjelpe oss, kunne de ikke på grunn av at de mangler baksystemer i Ukraina. Men siden både norske hjelpeorganisasjoner og journalister er på jobb i Ukraina, måtte det jo finnes forsikringsløsninger? Vi fikk til slutt tak i Aftenpostens journalist i Kyiv og via tips fra henne fikk vi til slutt kjøpt en tilpasset reiseforsikring. Vi hadde også blitt tipset om å lage en beredskapsplan for reisen. Den omfattet blant annet at ukrainerne stilte bil og sjåfør over 60 år til rådighet for å kunne kjøre oss over den polske grensa hvis det kom angrep. Vi installerte luftvernapper på mobilene våre, slik at vi fikk trent på å høre flyalarm, noe vi fikk trent på under vaffeldagen i Banebygget. Vi bestilte rom på hotell med bomberom, og ganske mye mer. Til og med tørrtreningen på kritiske situasjoner og kunnskapen vi erverver gjennom Sentral Etteropplæring (SE) på kompetansesentret i Drammen ble med på listen, som begrunnelse for at vi var skikket å kunne håndtere kritiske situasjoner. Dette var godt nok for Europeiske og vi fikk en tilpasset reiseforsikring for de dagene vi var i Ukraina.
Neste høye hinder var at øreproppene hadde lithiumbatterier. Luftfartstilsynet har satt en grense på maks 15 elektroniske enheter per person på flyreiser, og alt elektronisk utstyr skal medbringes i flykabinen. 217 ørepropper, i tillegg til våre private mobiler, powerbanker og datamaskiner overskred luftfartstilsynets bestemmelser med glans. Øreproppene veide 30 kilo, så vi kunne i teorien fått dem fordelt i fire kabinkofferter, men vi tok ikke sjansen på at vi fikk passere sikkerhetskontrollen med omtrent 227 elektroniske enheter i håndbagasjen uten at vi hadde fått bekreftet dette fra flyselskapet på forhånd.
Etter en uke med fruktesløse henvendelser til Norwegians kundeservice begynte vi så smått å planlegge hele reisen fra Norge til Ukraina med tog. I et siste forsøk tok vi kontakt med kabinpersonalets forening i Parat. Der satte en hjelpsom tillitsvalgt oss i forbindelse med øverste ledelse i Norwegian, som ordnet tillatelse til å sjekke inn øreproppene som spesialbagasje. Norwegian tok heller ikke betalt for de ekstra koffertene.
Reisedagen opprant 11. april, første virkedag etter påske. Hele reisefølget hadde satt på vekking til klokka 4.00 og var på Oslo lufthavn like etter fem, tre timer før avgang. Med så dyrebar last var det greit med god tid. Vi hadde undersøkt hvilke tolldokumenter vi trengte en måned i forveien, og alle skjemaer var utfylt. Likevel, i tollen fikk vi beskjed om at vi hadde feil papirer og kontoret som hadde med slik å gjøre åpnet klokka 8.00, fem minutter etter at flyet vårt skulle lette. Heldigvis var tollerne både forståelsesfulle og kreative, og ordnet de dokumentene vi trengte. Etter 45 minutter kunne vi endelig gå til innsjekkinga, spente på tillatelsen fra Norwegians toppledelse ville bli akseptert i innsjekkingsskranken av personellet som er siste skanse når det gjelder overholdelse av luftfartstilsynets sikkerhetsbestemmelser. Svaret var i utgangspunktet nei, men etter noen konsultasjoner kom både vi elektronikken i lufta til planlagt tid. Siden det ikke går fly til Ukraina, måtte vi reise via Krakow i Polen.
Fra Krakow tok vi toget til grensebyen Przemysl klokka 18.13. Reisen tar tre timer og vi hadde billetter videre med toget til Lviv i Ukraina klokka 23:30. Et pussig tidspunkt siden vi da ville ankomme Lviv midt på natten. Årsaken er at det ikke var spesielt lett å få tak i togbilletter til Ukraina på nett. Både rutetider og billetter legges ut relativt sent, og billettene blir raskt utsolgt. Oresta hadde hatt jobben med å jakte på togbilletter, og vi reiste med det toget vi hadde fått tak i billetter til.
Przemysl ligger noen mil fra den ukrainske grensa, og jernbanestasjonen er bygd med to sporvidder. Stasjonen har fire plattformer for av og påstigning. To med normal sporvidde (1435 millimeter) og to med ukrainsk sporvidde (1524 millimeter). Vi hadde omtrent en og en halv time til rådighet i Przemysl før toget skulle gå. Mesteparten av den tiden sto vi i kø. Når alle passasjerer må gjennom den polske passkontrollen, tar av- og påstigning av et tog lang tid. Det var en godt organisert kø, til og med tilbud om kaffe og te. Avstigende passasjerer ble loset gjennom passkontrollen, som var i et lite bygg ved siden av sporet. Først når alle hadde kommet gjennom, ble døren åpnet for påstigende passasjerer. Toget med endestasjon Kyiv skulle gå 23:30, men ble en halvtime forsinket. Det forlot ikke stasjonen før alle i køen var kommet seg ombord.
Toget vi steg ombord i var moderne, og ganske likt tog man finner i andre Europeiske land med infoskjermer i taket. Disse viste motiverende informasjon om krigen.
På den ukrainske grensa kom det ombord tollere som sjekket passene våre. Dette ble gjort mens toget gikk og skapte ikke forsinkelser, men siden Ukraina er i en annen tidssone ble klokken skrudd en time fram. Klokken tre på natta, nesten 24 timer etter at vi reiste hjemmefra ankom vi Lviv. Her ble vi ønsket varmt velkommen av våre ukrainske venner og kjørt til hotellet for å få litt sårt tiltrengt søvn.
Senere samme dag var det møte med både tillitsvalgte i «Det uavhengige ukrainske lokførerforbundet» (VPMU) og deres lokale medlemmer fra Lvivområdet. Forbundet kaller seg fritt (eller uavhengig) fordi de er uavhengige av arbeidsgiveren, som er «De ukrainske statsbanene» «Ukrzaliznytsia» (Укрзалізниця). Det finnes et større Jernbaneforbund som organiserer flertallet av Ukrainas jernbanearbeidere, men der er både ledelsen og til og med transportministeren organisert. Forbundsleder Semen Karikov mener at en slik organisering gir for lite rom for fremme arbeidstakernes interesser. Tidligere, da Ukraina fortsatt var en del av Sovjetunionen, var det obligatorisk å være medlem av det «statlige jernbaneforbundet».
VPMU ble stiftet av Semen Karikov i 1992, like etter Sovjetunionens oppløsning og Ukrainas uavhengighet. Han ble valgt som forbundsleder og har fått fornyet tillit ved alle valg siden den gang. Han er nå 75 år gammel. Forbundet har omtrent 4000 medlemmer fra hele landet. De er opprinnelig et lokførerforbund, og halvparten av medlemmene er lokomotivførere.
Forbundet er likevel åpent for alle jernbanearbeidere, og organiserer derfor også mange andre yrkesgrupper. Vi møtte både skiftere, mekanikere, folk i billettsalget, linjeledere og flere. Den lokale foreningen i Lviv hadde egne lokaler i et bygg i driftsbanegården, med eget emblem på utsiden av bygget. Vi ble vist inn i et standsmessig møterom med det digert presidium, men uten tilgang på prosjektor.
Det ble et hyggelig og ganske uformelt møte der vi ble møtt med hundrevis av spørsmål. Det tok to timer før vi endelig fikk overrakt gaven fra norske kolleger, en gave det ble satt stor pris på. De gav likevel utrykk for at det som betydde aller mest var at vi faktisk hadde kommet. NLF var det første forbundet utenfra som hadde tatt kontakt og tilbudt hjelp. ETF har levert en hjelpesending, men da etter forespørsel. Forbindelser og allianser utenfor Ukraina som kjenner til situasjonen deres er veldig viktig for dem.
Siden vi ikke snakker felles språk, måtte all kommunikasjon oversettes. Oresta, som har ukrainsk som morsmål fungerte som tolk. Hun fikk etter hvert god hjelp av Karikovs datter Kateryna Geroeva, som snakker engelsk, og som også arbeider på jernbanen.
I Ukraina finnes det ikke kvinnelige lokomotivførere. Vi fikk ikke noen klar begrunnelse på hvorfor, men det ble nevnt at lokføreryrket er farlig arbeid med krevende turnuser. De velger turnus fire ganger i året, men har ikke samme innflytelse over endringer som vi har i våre avtaler. Lokføreryrket, eller maskinist som det kalles, er nok en langt mer omfattende jobb enn den vi har i Norge. Lokførerne har lengre utdanning og de er også mekanikere. Det forventes at de håndterer tekniske problemer som hos oss ville tilfalt verkstedet, og det er lokførerens ansvar at toget kommer fram i rute nærmest uansett tilstand og omstendigheter. Det må nevnes at de har vesentlig lengre stasjonsopphold enn i Norge, og en godt utbygd jernbane med dobbeltspor.
Jernbaneansatte har tradisjonelt hatt tilgang på gratis, eller svært rimelig, bolig gjennom ansettelsesforholdet på jernbanen, muligens etter ansiennitet. Dette er nok en arv etter det sosialistiske styresettet, hvor folket i stor grad skulle få det de trengte fra staten i stedet for høy lønn. Dette er rettigheter de har beholdt fram til nå, men i løpet av krigen har en rekke goder blitt borte, blant annet retten til fri helsehjelp som hadde vært knyttet til jernbanen.
Vi spurte om hvordan krigen hadde påvirket jernbanedriften? Norske medier skriver at den ukrainske jernbanen er mer punktlig enn den norske. Hvordan er det mulig når russerne aktivt saboterer og bomber Ukrainas strømforsyning? Svaret vi fikk var at da Sovjetunionen bygde ut jernbanen var de forberedt på en amerikansk invasjon. Jernbanen ble dermed bygd for å tåle, og for å virke, i en krigssituasjon. Noe den også gjør, selv om invasjonen kom fra en helt annet kant enn opprinnelig forventet. Signalsystemet virker, og jernbanen har strømtilførsel når det ellers er strømløst. Ellers i Lviv sto det plassert strømaggregater overalt i gatene, i beredskap i tilfelle strømbrudd.
Etter møtet fikk vi en omvisning i lok-depoet som huser en tilårskommen, men funksjonell lokomotivpark, hvor de eldste lokene (VL-Vladimir Lenin) er 60 år gamle. De hadde også et damplokomotiv, men det brukes kun til museumskjøring. Lokene er langt mer støyende enn vi er vant til, og kanskje medvirkende årsak til at pensjonsalderen er 55 år? Lengre varer neppe hørselen til lokførerne. En ting som overrasket oss lokføreryrket i ikke er forenlig med brillebruk i Ukraina. Det godas en liten alderssvekkelse av synet, men blir det for mye blir lokførerne omplassert til andre oppgaver. Folk med synssvekkelser får ikke utdanning som lokomotivførere.
Dagen ble avsluttet med felles middag i kjelleren på «Arsenalet». Et historisk bygg som hadde huset byens våpenarsenal i middelalderen.
Neste dag fikk vi en omfattende omvisning med tolk. Ukrainerne ville vise oss det flotte landet sitt og vi fikk en omvisning til tre ulike slott samt en kulturhistorisk omvisning i Lviv.
Flyalarm ble også en av dagens opplevelser. Ifølge beredskapsplanen vår skulle vi umiddelbart gå i bomberom ved flyalarm. Men da alarmen plutselig gikk, satt vi i en bil i en forstad et stykke utenfor Lviv, og skulle på slottsbesøk. På forhånd hadde vi kunnskap om at flyalarmen går i hele Ukraina når det letter fly i Belarus. Hvis det derimot skytes missiler vil alarmen kun gå i de områdene det er fare for at de treffer. Fra alarmen går til et missilnedslag vil det ta omtrent en og halv time.
Alarmen gikk på mobilen, men den gjallet også utover byen og høytalerstemme beordret alle om å gå i dekning. Våre ledsagere virket derimot helt uanfektet av bråket. På «Telegram» ble det opplyst at alarmen skyldtes en russisk treningsflyging, med fly som hadde lettet i Belarus. I appen var hele Ukraina «rødt». Noe som betyr at flyalarmen gikk i alle regioner. Guiden vår Tim så ingen grunn til å stresse. Hvis det virkelig var fare på ferde, skulle vi umiddelbart i evakueringsrom. Men nå var det altså ikke fare på ferde. Og ganske riktig, etter omtrent 40 minutter ble faren avblåst. Men vi ble ikke tatt med på råd under den løpende sikkerhetsvurderingen.
Beredskapsplanen innebar at Janne Håkonsen, som var kontaktperson i Norge, også fikk varsel om eventuelle flyalarmer på sin mobil. Ved flyalarm skulle hun umiddelbart varsles om hvor vi var, men før vi fikk summet oss hadde hun allerede tatt kontakt for å få en orientering om situasjonen og de vurderinger som ble gjort.
Lviv bar få synlige preg av at det er krig. Det var nesten ikke soldater i bybildet, men byen har tatt sine forholdsregler for å kunne berge viktige kulturminner fra eventuelle angrep. Mosaikkvinduer, statuer og ornamenter på kirker og viktige kulturbygg var dekket til med treplater eller netting. Ellers var butikker og kafeer åpne. De fleste spisestedene vi besøkte var i kjelleretasjen, eller hadde «shelter» i kjelleren. Kjellerne er det tryggeste stedet å oppholde seg hvis byen angripes. Likevel var det nok tilfeldig at de valgte å ta oss med på disse stedene. Inntrykket var at de ønsket vise fram de hyggeligste og mest spennende stedene Lviv har å by på. Lviv er en gammel by fra 1200 tallet, men bebyggelsen er fornyet flere ganger oppgjennom historien, blant annet på grunn av bybranner. Likevel har Lviv sentrum gamle bygninger, hvor «vanlig» veggtykkelse er mellom 1,7-2,3 meter, og som de forventer vil tåle en støyt ved angrep.
Kvelden ble avsluttet på «Ølteatret Pravda». Her var det levende jazzmusikk. Bandet spilte alt fra ukrainsk folkemusikk til internasjonale slagere. Det var allsang og god stemning, men ikke slik det pleide å være tidligere ifølge Katja. Folk i Lviv lever så normalt de kan, men sorgen er også sterkt til stede. De aller fleste har mistet nære og kjære og det er daglige begravelser. Dagen før vi kom hadde det vært begravelse for en jernbanearbeider som bare ble 38 år gammel før han ble drept. En egen park er blitt tatt i bruk til kirkegård for å få plass til alle krigsofrene.
Fredag 14. april hadde avskjedens time kommet. Toget gikk fra Lviv 13.15 og Karikov hadde skaffet oss billetter. Disse var håndskrevne, antageligvis en form for personalbilletter, som skulle avhendes til konduktøren. Vi ba pent om å få beholde den som suvenirer, siden slike papirbilletter bringer med seg et visst nostalgisk sus fra en svunnen tid, nå som stadig flere billettsystemer digitaliseres.
Toget som gled inn på stasjonen kom fra Zaporizhzhia sør-øst i Ukraina, og besto av sikkert minst 40 år gamle lok og vogner. Fra utgangsstasjon bruker toget 19 timer og 3 minutter til Przemysl, en strekning på omtrent 120 mil. Vi skulle være passasjerer de siste to timene av reisen og hadde fått plass i en av de legendariske firemannskupene, hvor det kan rigges til fire sengeplasser. Da toget forlot jernbanestasjonen i Lviv passerte vi en vinkende Bogdan på skifteloket sitt. Han ble dermed både den første og siste vi så av våre nye ukrainske venner.
Passkontrollen på grensen ut av Ukraina viste seg å være langt mer omfattende en på reisen inn. Det er forbudt for menn mellom 18 og 60 med ukrainsk statsborgerskap å forlate landet uten spesiell tillatelse. Jeg vet ikke om det var menn de lette etter, men kupeen vår ble undersøkt tre ganger. Alle kriker og kroker, til og med plombering av luker i taket, ble nøye saumfart. Stemningen var hele tiden gemyttlig, men tiden gikk og toget ble forsinket. Det var flere unge kvinner blant tollerne, mens politifolka var menn.
Etter et par timer på grensa fikk toget fortsette til Polen. Toget ankom på den samme inngjerdede plattformen vi hadde forlatt noen dager tidligere. Siden vi hadde plass i bakerste vogn kom vi sist i køen gjennom den polske passkontrollen, hvor i tillegg all bagasje ble scannet gjennom én enkelt røntgenmaskin. Det gikk likevel ganske raskt. Etter en time var vi gjennom, og rakk akkurat toget vårt til Krakow, som til tross for at det var et langdistansetog til Warszawa, verken hadde spisevogn eller matautomater. En liten strek i regninga, siden reisen til Krakow ville ta tre timer, og vi ikke hadde spist siden frokost. Vi hadde jo opprinnelig hele tre timer til rådighet i Przemysl og hadde ikke tenkt på at disse ville forsvinne i passkontroller og kø. En erfaring rikere og et nytt punkt ble tilføyd i beredskapsplanen, i tilfelle den skal brukes flere ganger. Ha med niste! Klokken 20.30 ankom vi Kraków hvor vi overnattet. Neste dag fløy vi hjem, etter vel gjennomført oppdrag. Og noen venner rikere.
På vegne av, og sammen med, våre ukrainske forbundsvenner, takker vi alle som har bidratt til å gjøre denne hjelpesendingen mulig.
Vi har tilbudt dem mere hjelp, noe de vil komme tilbake til når de vet hva de er behov for.