15 lokomotivførere satte seg på toget i retning Brussel, i den hensikt å undersøke om det finnes fornuftige grensekryssende togforbindelser fra Norge til kontinentet. I Brussel skulle vi studere arnestedet for alle de lover og regler som på stadig mer inngripende vis påvirker arbeidsplassene og hverdagen vår.
Tekst og foto: Grethe Thorsen
EUs ambisjon er å redusere sine klimautslipp med 55 prosent innen 2030 og 90 prosent innen 2050 sammenlignet med 1990. Toget løftes (i ord, vel og merke) fram som en selvskreven løsning på denne oppgaven. Men hvordan står det nå egentlig til med togforbindelsen mellom Norge og Brussel? Det skulle vi også finne ut av på studieturen, som for enkelte startet allerede på nattoget fra Egersund til Oslo, klokka 23.35 søndag 8. oktober.
Målet var å finne en praktisk reiserute fra Oslo-Brussel med færrest mulig togbytter, og vi bestemte oss for en reise med fem ulike tog, og fire togbytter hver vei. Reisen fra Oslo til Brussel skulle etter planen ta 25 timer og 24 minutter, men effektiv reisetid estimert til 19 timer og 10 minutter. Returen var (av praktiske årsaker) planlagt til å vare 29 timer og 9 minutter, men 20 timer og åtte minutters effektiv reisetid. De resterende timene er satt av til buffer for potensielle forsinkelser underveis…
Vi kjøpte sammenhengende reise (Resplus) fra svenske togselskaper fra Gøteborg til Hamburg tur/retur, og brukte FIP-tjenestereise mellom Hamburg til Brussel. Sverige er ikke med i FIP-samarbeidet. I Norge brukte vi tjenestereise på personalbilletten, og mellom Halden og Gøteborg fikk vi reisen av Vy.
Å planlegge en togreise for 15 personer gjennom flere land krever litt mer forarbeid enn å bestille en flyreise. Deutsche Bahns nettsider er det beste planleggingsverktøyet. Det ganske lett å finne fram og bestille togreiser på nett, men det finnes overveldende mange alternativer å velge mellom. Vi startet forberedelsene allerede tre måneder før avreise, i håp om å kapre sovevogner til deltagerne på et av nattogene som går mellom Malmø og Hamburg. (Delstrekning på nattog mellom Stockholm og Berlin). Til tross for at vi var tidlig ute, var vi allerede for sene til å få 15 plasser i sovevogn, men endte opp i sekskøys «liggvagner». Dette er en nesten utenkelig reisemåte i Norge, men er helt vanlig i resten av Europa. Fulle nattog er tydelig et bevis på at mange liker å reise på denne måten, selv om de må dele komisk trange kupeer med fremmede og må re opp hylla (senga) di selv.
Siden maksantallet du får bestilt billetter til på nett er ni personer, måtte vi benytte oss av «SJ gruppresor». Det tok nesten tre uker fra vi henvendte oss første gang til at reisen var ferdig booket, noe som ikke er imponerende. Siden nattogene er en populær tjeneste som fyller seg selv, trenger SJ kanskje ikke å anstrenge seg for å få kunder? Tre uker før avreise oppdaget vi ved en tilfeldighet at SJ hadde hadde avbooket returreisen vår fra Hamburg, uten å forsikre seg om at vi hadde fått beskjed. Årsaken var at denne etappen var bestilt hos «Snälltoget», som hadde andre regler for registrering av passasjerer enn SJ. I stedet for å innhente opplysningene, bestemte de seg for å ikke å tilby booking hos konkurrenten likevel. Denne beskjeden havna uheldigvis i spamfiltret, og det var flaks at vi ikke sto i Hamburg uten gyldige returbilletter. Heldigvis fant Snälltoget igjen bookingen vår og reaktiverte den. Det ble til og med billigere enn å bestille via SJ.
Lærdommen er at skal du bestille togreise for flere enn ni personer, noe antakelig veldig få skal gjøre, gjør to separate bestillinger på nettleser eller app. Da kommer det automeldinger om alle vesentlige endringer. Bestilling på nett gir også mulighet for bedre avbestillings- og endringsvilkår.
Reisene med de svenske togselskapene ble kjøpt som en gjennomgående reiser (Resplus) fra Gøteborg til Hamburg tur/retur. Tilsvarende reisegarantier finnes også andre land, og gir den fordelen at ved forsinkelser har togselskapet ansvar for overganger, slik at vi kommer fram til endedestinasjonen. Dette hadde vi nytte av flere ganger på turen. Blant annet da rutetidene på nattoget fra Malmø til Hamburg ble endret til en halv time tidligere et par dager før avreise.SJ ga oss beskjed om dette og booket oss om til et tidligere tog fra Gøteborg til Malmø.
Turen til Brussel gikk veldig fint. Størsteparten av reisefølget møtte på Oslo S til tog 119/397 klokken 14.10, mandag 9. oktober. Resten kom ombord underveis. Toget gikk i rute fra Oslo S takket være observante lokomotivfører Grøva, som hadde rekvirert et nytt togsett da han oppdaget at en forsinkelse fra Sverige som ville gi følgeforsinkelse ved endebytte Oslo.
I Gøteborg spiste vi middag med lokomotivføreren, og byttet tog til Malmø. Fra Malmø reiste vi med SJs nattog til Hamburg. Vi var nok ikke topptrent i nattogsetikette, for her ble det mye fnising da grupper på seks skulle dele kupe, finne ut hvem som skulle ligge med hvem og re opp senger på minimalt med plass. Ikke ble det mye soving heller, verken på oss eller de øvrige passasjerene, som til gjengjeldt fikk gleden av gruppens gode humør natten igjennom.
I Hamburg ble tid til frokost før toget videre til Køln, der den enorme Kølnerdomen står vegg i vegg med jernbanestasjonen. Fra Køln gikk toget direkte til Brussel med DB og SNCB. De tyske togene bød på gode spisevogner og ølservering. Total forsinkelse på de fem togene til sammen var en time og 34 minutter. Likevel kom vi rute til Brussel, og alle i reisefølget rakk å bli godt kjent med hverandre underveis.
Returreisen startet fra Brussel fredag den 13. oktober klokka 12.34. I teorien kunne vi reist to timer senere, siden Snälltogets nattog fra Hamburg til Malmø hadde fått utsatt avgang med en time. Men noen i reisefølget skulle reise via Hirtshals til Kristiansand ned båt, og måtte rekke et tidligere tog i Hamburg.
På toget mellom Køln og Hamburg møtte vi en liten tass av en konduktør som både høylytt og bestemt sådde tvil om gyldigheten på FIP-billettene våre. Han forlangte at vi i tillegg til FIP-heftet også skulle legge fram FIP-moderasjonsbevis som han tilgav status som «FIP-bevis». Alternativt kunne vi vise arbeidsgivers adgangskort, som han kategoriserte som legitimasjon, noe de fleste naturligvis ikke hadde tatt med. Reglene hans var ikke til diskusjon, men saken fikk sin løsning ved at Maya slo fast at her hadde «alle andre ikke gjort jobben sin, og at vedkommende konduktør var den eneste som gjorde jobben sin». Mannen vokste 20 centimeter i ren selvtilfredshet og lot deretter det alvorlige avviket passere for denne gang, …og vi var riktig så heldige som hadde møtt en så grei kar som han… Og ja, vi erkjenner at det betyr faktisk mye for reiseopplevelsen om togpersonalet er hyggelig eller ikke…
For ordens skyld: På baksiden av FIP-kupongheftet står FIP reglene på flere språk, også på tysk. FIP-heftet er gyldig dersom det er signert og påskrevet reisedato, og man skal kunne legitimere seg med gyldig pass.
Oppholdet i Hamburg ble lengre enn forventet for alle. Det var vindfullt over Skagerak og Color Line varslet innstilling sine avganger. Alternativ løsning med fly måtte også forkastes siden Sola flyplass ble stengt på grunn av sterk vind. Plutselig viste det seg at toget var eneste sikre framkomstmiddel mellom Hamburg og Egersund, og hele gjengen måtte dermed reise denne veien. Nattoget ble ytterligere en time forsinket og fikk ny avgang 00.40. Stasjonens skjenkesteder stengte klokken 23.00, så det ble lang ventetid på en benk på perrongen.
Omsider kom toget og fikk lagt oss i våre to seks-køyskupeer. (Vi hadde litt frafall i Brussel. Kun 12 reiste togveien tilbake og denne gangen var vi trøtte). På grunn av forsinkelsen rakk ikke toget fram i tide før banestrekningen ble stengt på grunn av planlagt infrastrukturarbeid ved Neumünster, og ble stående i nesten fire timer å vente. Ankomst Malmø ble dermed tre timer forsinket, og toget vårt til Gøteborg hadde forlatt stasjonen nesten to timer tidligere.
Vi reiste fra Malmø to timer senere enn planlagt. Siden vi hadde bestilt hele reisen fra Hamburg til Gøteborg som «Resplus» var billettene våre fortsatt gyldige. Snälltoget ordnet også nye plassbilletter til oss, selv om det ikke var nødvendig på regiontoget. Det eneste vi måtte gjøre var å snakke med den superhyggelige konduktøren på nattoget, så kom det nye plassbilletter tilsendt på epost.
Nå sto vi foran vår første virkelige utfordring på turen. Vi hadde havnet i en klassisk togforsinkelsesthriller av typen som får folk til å miste tilliten til toget som et transportmiddel man kan stole på. Toget fra Malmø ville etter ruten ankomme Gøteborg fem minutter etter at toget vårt til Oslo hadde avgang fra Gøteborg. Hvis vi ikke rakk dette toget ville vi slite både med overgangene fra Oslo til Kristiansand og Vestfold, og med hypotesen om at toget er beste reisemåten mellom Brussel og Oslo.
Disse manglende minuttene skulle vi gjerne skulle ha tatt igjen. Et sjarmtroll ble satt på saken og tok kontakt med Trafikverket, som ble forelagt det ydmyke ønsket om å få gjenopprettet korrespondansen mellom Hamburg og Oslo. Det hadde Trafikkverket forståelse for. Øresundstoget ankom Gøteborg jernbanestasjon i rute. Noen spor bortenfor sto lokomotivfører Jakobshaug med Vytoget og ventet på signal, helt til vi hadde spurtet inn på bakerste vogn. Toget ble noen minutter sene fra Gøteborg, men var i rute igjen i Halden og kom noen minutter før ruta til Oslo S. Vår turfølge fra Vestfold fant en snarvei fra Moss, og hoppet av det. Siden det ikke går nattog til Stavanger på lørdag kveld, måtte følgesvennen fra Egersund ta siste tog til Kristiansand, overnatte der, for deretter ta første tog neste morgen. Han var hjemme i Egersund søndag 15. oktober klokka 11.07, og toget var i rute.
Togreisen fra (Egersund) Oslo til Brussel og tilbake både startet og sluttet på de planlagte klokkeslettene. Vi jukset bittelitt i Sverige, med aktiv påvirkning av toggangen for å få kabalen til å gå opp, men det må være lov. Reisetida er naturligvis veldig lang sammenlignet med fly, men togreiser har sine sjarmerende sider med mange opplevelser underveis. Muligheter til å bli kjent med folk, tilbringe tid i restaurantvogna, eller jobbe.
Sammenlignet med å fly er det selvsagt lengre enn langt å toge til Europa. Hvis man ikke har FIP-billetter vil også togreisen i mange tilfeller koste mer enn flybilletter, men dette er politisk bestemt. Det er skattefritak på flydrivstoff, men ikke på strømmen togene bruker. Det er også langt dårligere lønns- og arbeidsvilkår på fly enn på tog, som i praksis betyr at de ansatte er med på å sponse billige flybilletter. Anbudskonkurransene på persontog legger også opp til at passasjerene skal betale mer og staten mindre.
Reisetider på mellom 25 timer og 29 timer er i meste laget hvis man blir rammet av kjedsomhet underveis, men det skjedde ikke med vårt reisefølge. Den effektive reisetiden var estimert til henholdsvis 19 timer og 10 minutter, og 20 timer og åtte minutter, så det er innbakt en god del ventetid i totalen. Reisetiden på returen kunne vært kortet ned med to-tre timer senere avreise fra Brussel, hvis vi hadde orientert oss om værmeldingen og konsekvenser for skipsfarten. Vi måtte også reise med de gamle statsselskapene hvor FIP-billetten er gyldig. Det finnes flere alternative togselskaper som kjører samme strekninger til andre tider.
Et tips til Bane NOR er å innføre tognumre på tavler og display på stasjonene. Vi hadde ikke greid å orientere oss på reisen uten tognumrene. Det må være veldig forvirrende for utenlandske togreisende å komme til Norge, hvor alle togene på samme strekning har samme nummer.
Toget funker for dem som ønsker å reise på denne måten. Både i Sverige og i Tyskland/Belgia var det bra wifi og gode seter. Når SJ og Snälltoget greier å kjøre med fulle nattog, og selge enkeltsenger fra Stockholm -Berlin i eldgamle togvogner, burde det være mulig å kjøre direkte til Hamburg fra Oslo også. Aktiv reisetid mellom Oslo og Hamburg er 13 timer, og mulig kortere på dagtogene. Da hadde vi sluppet minst to togbytter og spart nesten fem timer, sammenlignet med dagens løsning.
Det faglige programmet er beskrevet i egne artikler i Lokomotivmands Tidende.