EU ønsker med den fjerde jernbanepakka å gjøre jernbanen standardisert ved at det indre markedet åpnes for konkurrerende jernbanevirksomhet og harmoniserte sikkerhetsregler. Det betyr krav til obligatorisk anbudsutsetting og fri konkurranse og at jernbanebyrået ERA får utstrakt overnasjonal myndighet.
Gir ingen gevinst
Medisinen som foreskrives for å få det europeiske togtilbudet til å fungere på en effektiv måte, er å splitte jernbanen opp i småbiter. Ved å konkurrere mot hverandre skal hundrevis av togselskaper skape et sammenhengende togtilbud i Europa. På den tiden da alle land hadde offentlig jernbanedrift, var det enkelt å gå til den lokale jernbanestasjonen og kjøpe seg billett på tvers gjennom Europa. Da kunne du komme deg fra Grong til Moskva eller fra Flåm til Firenze. I dag, og tre jernbanepakker senere, er togreiser på tvers av landegrensene en krevende øvelse for spesielt interesserte med stor tålmodighet og med talent for puslespill og detektivarbeid, siden det å lete, finne og bestille togbilletter gjennom Europa nesten tar lengre tid enn selve reisen.
Den fjerde jernbanepakka løser her ingen problemer. Konkurranse har Norge greid å vedta helt selv. Europeiske togselskaper har trafikkeringsrett på norske skinner. Regjeringa sementerer konkurransen før man har høstet erfaringer med de norske trafikkpakkene, noe bl.a. Kristelig Folkeparti tidligere la inn som en forutsetning for å si ja til EUs fjerde jernbanepakke. Vi mener det er fornuftig at norske folkevalgte fortsatt skal ha mulighet til å endre jernbanepolitikken hvis det skulle vise seg å være nødvendig.
Grensekryssende tog i 100 år
Harmonisering av regelverk skal gjøre det lettere å krysse grensene med tog. Norge har hatt velfungerende grensekryssende kjøring i mer enn 100 år, og uten bytte at lokomotiv og lokfører siden 1991. Norge og Sverige var de to første landene i Europa fikk til denne øvelsen, og har vært foregangsland for EU. Det er ikke mangel på harmoniserte lover og internasjonal standardisering som begrenser togtrafikken mellom Norge og Sverige, men enkeltspor og nedslitt infrastruktur. Uten fjerde jernbanepakke vil disse grensekryssende togene gå som før, med gjensidig godkjent materiell. Noe proposisjonen også bekrefter. Jernbanepakka vil ikke gi noen gevinst.
Mindre gods på bane
EUs andre jernbanepakke åpnet markedet for godstrafikk på bane. Siden da er gods på bane redusert og svekket sammenlignet med veitransport. Togselskapene har fått enda trangere rammevilkår og er påført økte avgifter etter pålegg og mal fra EU. EUs fjerde jernbanepakke vil økte gebyrtrykket på togselskapene siden ERA vil tar seg betalt for tjenester som SJT i dag ikke fakturerer.
Utdanning under press
Proposisjonen endrer ikke kravene til lokføreropplæringa. Det var forrige jernbanepakke som fjernet de nasjonale kravene til utdanning i flere jernbanefag og overførte det formelle ansvaret til togselskapene. ERA får i oppgave å «vurdere utdanningskravene». I en konkurranse med lave marginer er det klart at utdanning og opplæring kan bli skadelidende og føre til svekket sikkerhet på sikt. Den fjerde jernbanepakka forsterker presset på opplæringa ved å skape et konkurranseregime som gjør utdanning og sikkerhet til en innsatsfaktor i konkurransen. Tjener ikke selskapet du jobber i penger har det heller ikke råd til godt opplærings- og sikkerhetsarbeid. På samme måte frykter vi at fjerning av øvrige nasjonale sikkerhetskrav på sikt kan føre til sikkerhetsbrister vi i dag ikke ser omfanget av og som vi vil bli fratatt muligheten til å motvirke dersom vi implementerer EUs fjerde jernbanepakke. ERA har som uttrykkelig målsetting å fjerne nasjonale regler og terskelen for å innføre nye særnorske regler ved behov, vil bli svært høy eller uoverstigelig.
I strid med Grunnloven og EØS-avtalen
Myndighetsoverføring til jernbanebyrået ERA og EU-kommisjonen er mer enn «lite inngripende». Regjeringens foreslåtte framgangsmåte er uforenlig med så vel Grunnlovens krav som med EØS-avtalens intensjon og to-pilarprinsipp. Dette er konklusjonen i en juridisk betenkning fra Christoffer Conrad Eriksen, professor ved Institutt for offentlig rett og det juridiske fakultet ved Universitetet i Oslo, med forvaltningsrett, statsrett og EU/EØS-rett som spesialfelt. Eriksen har skrevet en juridisk betenkning på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, etter at forrige samferdselsminister (Dale) utfordret oss på nettopp dette. Betenkningen foreligger samtidig med at samferdselsminister Knut Arild Hareide legger fram en lov- og samtykkeproposisjon for Stortinget om EUs fjerde jernbanepakke.
Grunnlovens § 26 kan ikke benyttes
Betenkningen konkluderer med «at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå, Kommisjonen og EU-domstolen vil være mer enn bare ‘lite inngripende’. Og at Stortinget ikke kan samtykke til å innlemme fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen etter Grunnloven § 26 annet ledd», dvs. med alminnelig flertall, med de EØS-tilpasningene departementet har lagt opp til.
Et eksempel på at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå i enkeltsaker kan angå samfunnsmessige og politiske interesser, er jernbanebyråets myndighet til å tilbakekalle sikkerhetssertifikat. EUs jernbanebyrå kan i teorien beslutte å tilbakekalle sikkerhetssertifikatet til det norske statseide togselskapet, Vygruppen AS. Et slikt tilbakekall er neppe sannsynlig, men heller ikke umulig ettersom Vygruppen har driftsområde både i og utenfor Norge. Ved endringer i sikkerhetssertifikatet må selskapet derfor søke EUs jernbanebyrå om sikkerhetssertifisering fremfor Statens jernbanetilsyn».
Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan ikke benyttes
Regjeringens forslag overfører den formelle myndigheten direkte til EU og ERA, ikke indirekte via EØS og overvåkingsorganet ESA. Betenkningen konkluderer med at da kan heller ikke Grunnloven § 115 (suverenitetsparagrafen) kan benyttes. Dette fordi myndighetsoverføring bare kan skje til organisasjoner Norge er medlem av.
NJF og NLF har ulikt syn på EØS-avtalen. Men begge våre forbund er sterkt bekymret over at suverenitetsvernet som ligger i to-pilarstrukturen blir underminert ved at myndighet blir direkte overført til et EU-organ.
Ikke forenlig med EØS-avtalens topilar-system
Siden den formelle myndigheten overføres direkte EUs jernbanebyrå og EU-domstolen, ikke indirekte via EØS og ESA, vil myndighetsoverføring som foreslått være et brudd med den særskilte beslutningsprosessen i EØS-avtalens to-pilarsystem. Dette vedgår også departementet i lov- og samtykkeproposisjonen. En slik myndighetsoverføring kan bidra til å endre EØS-avtalens karakter skritt for skritt.
Krever at behandlingen avvises eller utsettes
NLF og NJF mener at Stortinget bør avvise å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger. Jernbanepakka gir ingen vesentlige praktiske gevinster, men fratar oss råderetten over jernbanen. Dette strider med grunnleggende demokratiske prinsipper om at dersom en beslutning påvirker meg, skal jeg også ha mulighet til å påvirke beslutningen. Koronapandemien reduserer dessuten befolkningens mulighet til å påvirke den demokratiske prosessen, og tilsier at det er uansvarlig å hastebehandle EUs fjerde jernbanepakke før sommeren. EU vurderer å utsette implementering i medlemsstatene, sannsynligvis til utgangen av 2020, da er det enda mindre grunn til norsk hastverk.
NLF og NJF mener at:
- Stortinget må avvise å behandle lov- og samtykkeproposisjonen slik den nå foreligger.
- Lovavdelingen bør gjøre en ny vurdering i lys av betenkningen fra prof. i EØS-rett Christoffer Conrad Eriksen
- Saken er av så spesiell karakter (med direkte myndighetsoverføring og fravikelse av to-pilarprinsippet) at Stortinget må be Høyesterett bør vurdere forholdet til Grunnloven, slik de har anledning til etter Grl. § 83. https://lovdata.no/lov/1814-05-17-nn/§83