Medieoppmerksomheten omkring NSBs navnebytte til Vy har ført til et kunnskapsløft om regjeringens jernbanereform. Men det måtte sovevognmangel og en sykepleier til for å løse mysteriet om jernbanens innviklede organisering. Folk ble så overrasket over den norske jernbanepolitikken at flere lurte på om det var twitterfenomenet «VyNotTravel» som tullet med dem.
Tekst og foto: Grethe Thorsen
Det er lettere for folk å engasjere seg i mangel på sovevogner enn å sette seg inn i en innfløkt jernbanereform. Sykepleier Gro Lillebø fra Trondheim skrev til Vy og etterspurte flere sovevogner. Svaret fra Vy fikk stor oppmerksomhet i media.
«Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for jernbanetilbudet. De bestiller togkapasitet hos Norske tog AS som igjen kjøper lokomotiv og vogner av togprodusenter. (Vy eier ingen tog/vogner selv) Togavganger bestiller Jernbanedirektoratet i dag hos Vy som deretter bestiller avgangstider hos Bane Nor og leier tog av Norske tog. Deretter bemanner vi togene, markedsfører tilbudet, selger billetter og kjører togene. Vi leier i dag alle sovevognene Norske tog har» og disse er fordelt på Sørlands- Bergens, Dovre og Nordlandsbanen. Vi er kjent med at det til tider kan være vanskelig å finne ledige senger på nattogene. Pr i dag har ikke Jernbanedirektoratet eller norske tog AS planer om å kjøpe nye sovevogner (…)» heter det i svaret fra Vy.
Samferdselsminister Jon Georg Dale, som nærmest har legitimert jernbanereformen med NSBs «dårlige rykte», fant det nødvendig å komme med en korreks til Vy da episentret for negativ jernbaneoppmerksomhet forflyttet seg fra NBSs navnebytte, til regjeringens jernbaneorganisering og demontering av statsbanene. Samferdselsministeren kan jo med fordel vært litt høfligere når han møter seg selv i døra.
«Lett å forstå at folk reagerer på dette svaret. Heldigvis er svaret både misvisande og feil. Vy kan på marknadsmessige vilkår kjøpe alle sovevogner dei treng, og drifte disse. Om dei heller vil leige tog fra eit anna selskap kan dei også gjere det», skrev Dale på Twitter.
Markedsmessig er et stikkord det i denne sammenhengen er verd å drøfte nærmere. Staten yter i dag 30 millioner i årlig støtte til å kjøre sovevogner på Dovrebanen, 32 millioner til Bergensbanen og 76 millioner til Nordlandsbanen, opplyser Jernbanedirektør Kjersti Slotsvik til Aftenposten. Hva Go-Ahead vil få i støtte når de skal drifte sovevogntilbudet på Sørlandsbanen er ikke kjent.
I lys av dette vil være lite markedsmessig smart av et selskap, som står i fare for å miste trafikkeringsretten på samtlige nattogstrekninger, å gå til innkjøp av sovevogner. Anskaffelse av sovevogner, med tanke på kommersiell drift, er ikke umiddelbart en god forretningside. De aller fleste persontogstrekninger er bedriftsøkonomiske ulønnsomme. Det er derfor persontogtilbudet, inkludert nattogene, finansieres med offentlige kjøp i hele Europa. Alle norske nattog er i dag subsidiert og bestilt av samferdselsministerens eget departement, gjennom direktekjøpsavtalen med Vy. Vy skal avgi nattogstrekningen på Sørlandsbanen til britiske Go-Ahead i desember, og dommen over hvem som skal få kjøre nattog på Dovre- og Nordlansbanen faller i juni. Vy (NSB) er i tillegg fratatt samfunnsoppdraget for jernbanen. De har strenge avkastningskrav og er henvist til den uforutsigbare posisjonen å konkurrere om sin egen jobb.
I anbudsdokumentene i både trafikkpakke 1 og 2, som inneholder tre av fire norske nattogstrekninger, er det stilt krav om at operatører som tildeles anbudene kun skal benytte Norske Tog sin togpark, inkludert sovevogner. Dette bekrefter sjef i Norske Tog, Øystein Risan til Aftenposten.
-Til nå har det vært slik vi har ansvaret for alt materiell på norske linjer, og vi leier ut dette til togselskapene. Dette prinsippet gjelder også for anbudspakke 1, (Sørlandsbanen) og pakke 2, (Nordlandsbanen og Dovrebanen), sier Risan.
Jernbanedirektoratet har verken planlagt eller bestilt eller noe utvidet sovetilbud i disse anbudene for de neste åtte årene.
Med dette bakteppet blir samferdselsministerens påstand om at Vy kan skaffe sovevogner og drifte dem på markedsmessige vilkår i beste fall abstrakt teori på grensen til fri fantasi. Dette vet han veldig godt. Dersom han ville at Vy skal eie sovevogner, kunne han latt være å ta fra dem de vognene de faktisk hadde fram til 2016. Men ministeren virker bekvem med uvanen med å skylde på Vy (NSB).
Det er mulig at det åpnes for at operatøren som blir tildelt den siste nattog-strekningen i trafikkpakke 3, Bergensbanen, kan supplere med eget togmateriell i tillegg til Norske Tog sitt. I så fall vil Vy, etter togrøveriet, ha dårligere forutsetninger for å få anbudet enn selskaper som eier egne tog. Man kan jo tenke seg at utenlandske togoperatører, med disponibelt togmateriell, spekulerer i å forlenge toget fra Bergen til byer utenfor Norge for å møte etterspørselen etter mer miljøvennlige transportalternativer?
Miljøbevisstheten og etterspørselen etter mer miljøvennlige reisealternativer øker. Noe facebookgruppene «Togferie» og «Dele kupé på NSB» er eksempler på. Regjeringens fragmenterte jernbaneorganisering gjør det utfordrende møte denne etterspørselen av flere grunner. Det ene er at det hersker en forvirring blant jernbaneaktørene om hvem som faktisk har ansvaret for hva. Etter jernbanereformen er Jernbanedirektoratet tildelt det overordnede ansvaret med togtilbudet, men det virker ikke som samferdselsministeren har fått med seg det.
Togselskapene, som er de aktørene kundene faktisk kommuniserer med, har fått mindre innflytelse enn før. Togtilbudet, vil langt på vei låses i 8 til 10-års anbudskontrakter. Hvis folks reisevaner og etterspørsel endrer seg med kortere tidshorisonter vil det være krevende å for eksempel øke nattogstilbudet, fordi et forslag skal gjennom en hærskare av beslutningstakere, og ikke komme i konflikt med forutsetningene i inngåtte anbudskontrakter.
I likhet med bedring av togtilbudet generelt, krever et utvidet nattogtilbud god planlegging, statlige investeringer, innflytelse på nødvendige innsatsfaktorer og beslutningsevne. Altså en annen oppskrift enn regjeringens, som har splittet opp jernbanen til et mylder av aktører som vil prioritere egen vinning i stedet for å samarbeide om helhetlig togtilbud.