Sørlandsbanen blir lagt ut på anbud etter nettoprinsippet! Denne nyheten sprang i januar 2017 til overraskelse for noen og enhver. Nettoprinsippet innebærer at oppgaven med å sette billettpriser legges hos togselskapene.
Kryssing – Jernbaneanalyse av Sven Nørgaard, siviløkonom og lokfører
Departementet nøyer seg med definere kjøreoppdraget og deretter gi kontrakten til laveste anbyder. Selskapet får altså en fast sum av staten pluss billettinntektene.
Hvorfor overrasket? Jo, dette er en makeløs gavepakke til de mindre seriøse tilbyderne og uansett en ordning som innbyr til misbruk av de reisendes situasjon. Ved nettoprinsippet kan du selge deg inn med en story om service, billettpriser og reisetilbud, men når hverdagen kommer og du vant anbudet, så har du en angrerett: du kan sette opp prisene. Du behøver strengt tatt ikke å ha regnet feil en gang, problemstillingen blir snarere å regulere prisene så høyt at togene blir akkurat fulle og at du ikke taper trafikk til buss og bil.
Men nettoprinsippet vil jo være likt for alle som deltar i anbudene? Jo, det er riktig nok, men ordningen vil favorisere de mer uerfarne eller marginale aktørene. NSB vet sannsynligvis mer enn nok allerede om billettpriser og etterspørsel. Hva med utenlandske selskaper, og hva med han som vant anbudet fordi han hadde gjort den største regnefeilen?
I et marked preget av hard konkurranse og der kontraktene er kortere, f eks busstrafikk inne i en norsk by, kan nettoprinsippet fungere, fordi alternative transportformer er greit tilgjengelige (inkludert bruk av egne føtter), men for togreiser stiller det seg naturligvis annerledes. Kontraktene vinnes for svært lange tidsperioder og alternativene kan være få, dyre eller uhensiktsmessige. Ta for eksempel Bø i Telemark som har 7000 innbyggere, hvor også Høgskulen i Telemark ligger med like mange studenter. En bussreise fra Bø til Oslo kjøres fem ganger om dagen og koster 360 kr. Toget går åtte ganger daglig og koster 340 kr. Bussreisen tar tre og en halv time mens togturen tar under to timer. Hvor mye kan prisene settes opp før folk hopper fra toget over på bussen? 20 prosent? 30 prosent? Jeg tipper folk gladelig betaler 100 kr ekstra for over en times spart reise. I så fall kan prisene settes opp til 460 kr, en økning på 35 prosent. Tar jeg feil, sier du? Ja, men da kan vi leke litt med prisene da, og finne ut av det.
Folks reisevaner er ganske robuste. Erfaringer viser at etterspørselen etter reiser har en såkalt J-formet kurve mot pris. Prisøkninger biter ikke særlig hardt. Folk tåler ganske store prisendringer på sine reiser inntil de når et bristepunkt, og derfra foretar de gjerne varige endringer i reiseaktiviteten. Bare tenk over dette selv i ditt møte med bensinpriser og bompenger i veitrafikken. For en tilbyder av persontransport på jernbane blir det umåtelig fristende å leke med dette spillerommet for høyere priser.
Når dette er sagt, så er det jo på et vis fint at selskapene kan få konkurrere på pris. Vi har jo etterlyst at de trengte noe å konkurrere på, og at det var svakt (og svært uheldig) at de kun skulle konkurrere på lønn og pensjonsvilkår for de ansatte. Attpåtil kan lokførerne betrakte dette som en sikkerhetsventil, der et selskap som opplever sviktende lønnsomhet isteden kan heve billettprisene fremfor å angripe lønns- og arbeidsvilkårene. Et stykke på vei kan dette altså gi mening. Men har ikke billettprisene betydelig offentlig interesse? Hvor klokt er det at et selskap som har vunnet anbud på å trafikkere en strekning eksklusivt i 15 år selv får sette sine priser? Burde ikke heller selskapene konkurrere i selve anbudsprosessen om hvilke billettpriser de kommer til å ta av de reisende?
Vista Analyse skriver i bladet Samferdsel 04/2004 en interessant artikkel om brutto kontra nettokontrakter, og her finner vi følgende:
”Fylkeskommunen bruker midler på kollektivtransport for at befolkningen skal få et best mulig kollektivtilbud innenfor gitte ressurser. Selskapene har primært som mål å tjene penger på den tjenesten de leverer til fylkeskommunen og passasjerene. Hensikten med kontrakter mellom fylkeskommunen og operatørene er å bidra til at selskapenes ved å arbeide for å nå egne mål bidrar til å arbeide for fylkeskommunens målsettinger.
Ved første øyekast er nettokontrakter nærmest et slikt idealbilde, ved at selskapene både har motivasjon til å drive kostnadseffektivt og øke trafikken. Problemet med nettokontrakter i kollektivtrafikk er at tiltakene som gir økt kollektivtrafikk vanligvis koster mer enn de smaker for selskapene. Dette har sammenheng med at etterspørselen etter lokal kollektivtrafikk er lite pris- og tilbudsfølsom. I de fleste situasjoner vil selskapene derfor tape penger på å redusere prisene eller styrke tilbudet. Det er bakgrunnen for utviklingen av såkalte kvalitetskontrakter. Gjennom disse kontraktene gis selskapene tilskudd for økt ruteproduksjon og økning i antall passasjerer, og bonus for gode resultater på reisekvalitetsundersøkelser.”
I anbudsutkastet til jernbanepakken Sørlandsbanen står det: ”Togselskapet selv vil være ansvarlig for utførelse av prisfastsettelse. Reiseplan og Billett AS er kun ansvarlig for formidling av billetter og reiseinformasjon, innkreving av vederlag og formidling av dette til Togoperatøren.”
Dette kommer til å bli interessant.