Et lokomotiv av type EL 16 fra CargoNet kom fullstendig ut av kontroll under skifting mellom Nyland verksted og Alnabruterminalen 5. oktober i fjor. Jo mer brems som ble tilsatt, jo mer trekkraft fikk lokomotivet, som etter hvert kom helt ut av kontroll.
Tekst av Steinar Nordermoen
Statens Havarikommisjon for transport, (SHT), offentliggjorde i september rapport om den alvorlig hendelsen. Lokomotivet sto på verksted for reparasjon og skulle flyttes for å frigi plass inne på verkstedområdet. Føreren av loket, som var en elektriker med godkjent flyttekurs, betjente lokomotivet som normalt og da hastigheten nærmet seg 20 km/h ble direktebrems tilsatt. Forventet bremseeffekt uteble imidlertid. Han forsøkte så å bruke elektrodynamisk brems, men hastigheten bare fortsatte å stige. Kjørekontrolleren ble satt i nederste posisjon, noe som normalt skulle gitt full motstandsbrems, med trekkraften på lokomotivet bare økte. Herifra begynner ting å skje raskt. Jo mer brems som ble tilsatt, jo mer trekkraft fikk man og lokomotivet kom etter hvert helt ut av kontroll.
Sporsperren ble forsert
Etter ca. 200 meter hadde lokomotivet oppnådd en fart på 79 km/h og nærmet seg en sporsperre som er montert for å hindre at materiell uønsket kommer inn på linjen som går sørover mot Alnabru skifteterminal. På dette tidspunktet var vedkommende som kjørte sikker på at lokomotivet skulle spore av. Sporsperren ble imidlertid forsert og lokomotivet fortsatte sin ukontrollerte ferd ned mot Alnabru. Fordi hastighetsvelgeren i førerrommet var innstilt på 100 km/h, flatet hastighet ut på rundt103 km/h. Elektrikeren fikk etterhvert koblet ut batterispenning ved hjelp av batteribryter i maskinrommet, slik at traksjonen ble utkoblet og farten avtok. Ferden stoppet i spor G12 på Alnabru terminalområde ved dvergsignal R37, ca. 1,5 km fra der den startet.
Brems ble til trekkraft
En lignende situasjon oppsto med samme lokomotiv bare to dager tidligere. Da hadde en lokomotivfører opplevd å få uønsket pådrag under fremføring på Østfoldbanen. Ved å sette kjørekontrolleren i 0-posisjon gjenvant han kontroll. Lokomotivet ble tatt inn på verksted, men på det tidspunktet ble ikke årsaken til feilen funnet. Undersøkelsene som ble gjennomført etter den løpske ferden mot Alnabru, viste imidlertid at årsaken til begge hendelsene var en feilkobling i motorskapet til motor 3, der to kabler var byttet om. Feilkoblingen ble sporet tilbake til arbeidet som ble gjort under gjenoppbyggingen av motorskapet etter en brann. Interesserte lesere kan finne mer om dette i SHTs rapport JB 2016/05.
Statens havarikommisjon har gjennomgått flere aspekt rundt hendelsen. Det er spesielt betenkelig at en sikkerhetsbarriere blir satt ut ved høy hastighet. Denne gangen ble heldigvis ingen personer skadet, men et lokomotiv ute av kontroll i 103 km/h inne på en sterkt trafikkert skifteterminal, er et skremmende senario. Havarikommisjonen peker da også på at barrieren med standard sporsperre ikke er godt nok for sikring av at materiell kommer ukontrollert inn på Alnabruterminalen, og at barrierens robusthet må være tilpasset aktiviteten som utføres. Havarikommisjon tilrår at Jernbaneverket tar en gjennomgang av regelverket for dekningsgivende objekter, herunder at man vurderer sporsperrers konstruksjon og funksjon for å sikre at disse er tilstrekkelige barrierer for å stoppe materiell.
Manglet opplæring på nødknapp
Videre peker rapporten på at ved å bruke nødknappen på førerbordet, ville man fått redusert pådraget raskere enn ved bruk av batteribryter i maskinrommet. Før denne hendelsen ble ikke bruk av nødknapp i fart vist i praksis i Mantenas opplæringsprogram for flyttekurs på lok, men dette har blitt innført i ettertid.
Tidligere var nødknappen et punkt på lokomotivførerenes gjøremålsliste ved sikkerhetssjekk ved uttak av materiell. Slik fikk man nødvendig kunnskap om plassering av nødknappen, og ikke minst hvilke funksjoner den har. Opplæring i bruk av nødknappen er en del av lokomotivførerutdanningen, men den er ikke lengre en del av den daglige testrutinen. Begrunnelsen for endringen skal være slitasje på systemet.
Havarikommisjonen peker også på at også personell som betjener tog, men som ikke er utdannet lokomotivfører bør få opplæring i de systemer som krever rask handling ved en nødsituasjon. Nettopp det å kunne handle raskt og riktig ved nødsituasjoner, er et sterkt argument for at jernbaneforetakene bør vurdere å gjeninnføre nødknappen i testrutinene.
Havarikommisjonen peker på at også personell som betjener tog, men som ikke er utdannet lokomotivførere bør få opplæring i de systemer som krever rask handling ved en nødsituasjon.
Til venstre: Lokomotivets sluttposisjon. Til høyre: Oppkjørt sporsperre i spor inn mot Alnabru. Foto: SHT