Tenkt deg hvis hvert enkelt lastebilfirma selv skulle stå ansvarlig for kjøreopplæring og sertifisering av egne lastebilsjåfører? Høres det ut som et smart tiltak for å styrke trafikksikkerheten på norske veier? Ikke det?
Tekst: Grethe Thorsen
Slik kan framtidens lokomotivførerutdanning utvikle seg hvis det ikke tas grep. Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) mener at et uavhengig sertifiseringsorgan for jernbanepersonell med sikkerhetsansvar er nødvendig. Jernbaneloven må derfor skjerpes på dette punktet i forbindelse med at den er ute på høring som en følge av Jernbanereformen.
I dag er det NSB og de øvrige togselskapene som har formelt ansvar for opplæring og sertifisering av lokførere. I praksis foregår det meste av opplæringa på Norsk Jernbaneskole, som er en fagskole. Men kravet om at opplæringa skal skje en fagskole ble fjernet i lovverket i 2009, da den EU-harmoniserte Førerforskriften trådte i kraft. Togselskapene har i dag full mulighet til å overta all opplæring i egen regi, og flere prøver seg på nettopp det.
Minimumskravene i Førerforskriften står i sterk kontrast til det tradisjonelle norske opplæringssystemet for lokførere, som er basert på erfaringslære om hva som er nødvendig opplæringsnivå for at personell med sikkerhetskritisk arbeid skal kunne utføre sin jobb tilfredsstillende.
Når konkurranse skal avgjøre hvem som får trafikkeringsrett på norsk jernbane frykter NLF at omfang og kvalitet på opplæring av jernbanepersonell kan bli en av konkurransefaktorene. Opplæring koster. Jo lengre, jo dyrere blir den. For at personell med sikkerhetskritisk arbeid skal kunne utføre sin jobb på en trygg og tilfredsstillende måte, må både utdanning og sertifisering være basert på like krav og systemer. Vi har i dag høy sikkerhet på jernbanen. Vi kan ikke tillate oss at uklare lover svekker nivået på sikkerheten i framtiden. En felles sentral godkjenning, på linje med for eksempel helsevesenet, må på plass.
Et likt opplæringsregime vil også gjøre det enklere for nye arbeidsgivere å kontrollere og dokumentere hva lokførere har hatt av tidligere opplæring.
Vil stramme inn krav til kjøre- og hviletider
NLF forslår også at det stilles krav i Jernbaneloven til kjøre- og hviletider for personell som kjører tog. Krav til kjøre- og hviletider har direkte betydning for sikkerheten på jernbanen, og er i dag hjemlet i tariffavtaler og ikke i lov og forskrifter.
Transportøkonomisk institutt (TØI) har i en nylig utgitt rapport (TØI report 1440/2015) kartlagt hvordan trøtthet og risiko for trøtthet varierer mellom norske transportoperatører i veg, sjø og bane. (Dagsavisen omtalte rapporten 24. Februar). TØI har kartlagt at det foreligger store mentale krav til kjørende personale på jernbanen sammenlignet med andre sammenlignbare bransjer. Ingen andre i transportbransjer utsettes for mer tidspress enn jernbanepersonell, som i tillegg utsettes for mye støy og vibrasjon.
Rapporten avslører at halvparten av lokførere som kjører passasjertog, og seks av ti førere av godstog har duppet av på jobb. Dette blant annet er årsak til 13 prosent av tilfellene hvor tog kjører forbi signal i stopp.
Jernbanepersonell har de mest uregelmessige arbeidstidene av alle i transportbransjen. Turnusordninger som begrenser søvn, jobbing på ufysiologiske tidspunkter og ubehag på jobb fører til dårligere søvn hos jernbanepersonell. Mange må sove mye på dagtid, noe som kan være vanskelig.
Dette er kunnskap vi må ta på alvor. For å få redusert omfanget av den livsfarlige sovingen på jobb, må det ses nærmere på arbeidstidsordningene for jernbanepersonell med sikkerhetsansvar.
TØI har også avdekket at det foreligger mindre rapportering enn hva det bør være på jernbanen. Jernbanens sikkerhetskultur og arbeidsgiverne ikke tar trøtthet på alvor.
NLF erfarer at særlig små togselskaper har mindre rom for å lage gode turnuser som ivaretar førernes helse- og årvåkenhet. Det er derfor viktig at det settes standarder for jernbanens kjøre- og hviletider i lovverket.
En mer oppstykket jernbane fører til mer ensidig kjøring enn tidligere. Oppdelingen mellom person- og godstog har særlig gjort arbeidstidene i godtogene tøffere, fordi de har majoriteten av sine sloter på natt. Da gods- og persontrafikk var samlet kunne personalet veksle mellom kjøre persontog på dagtid og godstog på natt. Det gav fysiologiske bedre turnuser.
NLF har også kommet med forslag til Samferdselsdepartementet om at hvilefasiliteter for togpersonell må være en del av infrastrukturen. Alle togselskaper må få lik tilgang til pause- og hvilerom på jernbanestasjonene, slik at de får en reell mulig til å ivareta hviletider og sikkerheten.