I Jernbanepakke 4 stilles det ingen krav til beskyttelse av lønns og arbeidsvilkår for de ansatte. Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonens (ETF) krav om at anbudsutsetting skal betraktes som virksomhetsoverdragelse når EU innfører full liberalisering persontrafikken på jernbane, er ikke tatt til følge.
Tekst: Internasjonal sekretær Øystein Aslaksen aslaksen@lokmann.no
Foto: Julie-Isabell Løvdal
Arbeidet med Jernbanepakke 4 er i ferd med å bli sluttført i Brussel. Den politiske pilaren er nå oppe til siste behandling i Ministerrådet. Det vil komme små justeringer, men det er ingen grunn til å tro at hovedprinsippene, som nå foreligger, vil omgjøres. Det antas at hele Jernbanepakke 4 vedtas før sommeren.
Beslutningsprosessen er basert på at det forhandles fram en enighet mellom EU-parlamentet, som består av valgte representanter fra medlemslandene og Ministerrådet, som i dette tilfellet er transportministrene i de de 28 medlemslandene. Det er nå enighet om den såkalte ”tekniske pilaren”, mens de siste forhandlingene om den ”politiske pilaren” gjenstår. Prosessen vil sannsynligvis bli sluttført i løpet av våren.
Resultatet vil bli endringer i noen direktiver og forordninger som må implementeres uendret i det enkelte EU-lands nasjonale lovgivning. Disse vil være EØS relevante, og med dagens regjering, vil alt helt sikkert bli tatt inn i norske lover og forskrifter.
Hensikten med jernbanepakke 4 er full markedsåpning. Det vil si å fjerne alle hindringer for full liberalisering og privatisering av jernbanenes drift. Den tekniske pilaren skal fjerne tekniske hindringer mens den politiske skal fjerne politiske hindringer. Det betyr i praksis å redusere muligheten for politisk styring.
Den tekniske pilaren
Det er nå full enighet om den tekniske pilaren som vil gi betydelige endringer for Europeisk jernbane. Det vil bli en felleseuropeisk godkjenningsordning. Det Europeiske Jernbaneagenturet (ERA) vil utstede autorisasjoner av togmateriell og sikkerhetssertifikater til selskaper som skal kjøre grenseoverskridende trafikk. Selskaper som bare kjører nasjonal trafikk kan velge mellom ERA og det nasjonale jernbanetilsynet som i dag. I tillegg skal det foregå utstrakt informasjon mellom ERA og de nasjonale tilsynene om prosedyrer for godkjenning av ulike tekniske systemer.
Overvåking av kjøre- og hviletider
Overvåking av at kjøre- og hviletider for lokomotivførere overholdes, skal gjøres av oppnevnte nasjonale myndigheter (i Norge Arbeidstilsynet). Hvis slik oppnevning ikke er foretatt, er dette oppgaven til det nasjonale jernbanetilsynet. Det skal sikres samordning mellom tilsynene, slik at jernbanetilsynet kan oppfylle sin rolle med hensyn på sikkerhet. ETF prøvde lenge å få innført ”digital tachograf” for teknisk overvåking, og at den faktiske kjøre- og hviletida skulle overvåkes, uten hell.
”Rettferdig sikkerhetskultur”
Innføring av “rettferdig sikkerhetskultur” som et begrep har vært viktig for ETF. Det dreier seg om frihet for lokførere til å rapportere uten å bli møtt med represalier. Det lyktes ikke med å få dette begrepet inn i direktivteksten, men begreper som ”gjensidig tillit og læringsmiljø” er brukt i beskrivelse av oppbyggingen av sikkerhetsstyringsystemene og gir grunnlag for en videre utvikling i positiv retning.
Den politiske pilaren
Den politiske pilaren er ennå ikke sluttforhandlet, men alt tyder på gjennomføring av full liberalisering av all innenlands kommersiell persontrafikk.
Obligatorisk anbudsutsetting av offentlig kjøpt persontrafikk vil også bli gjennomført. Detaljer rundt mulighetene for unntak og overgangsregler er fortsatt til diskusjon.
Følgende er foreslått unntatt fra obligatorisk anbudsutsetting:
- Jernbane drevet av regionale myndigheter.
- Ved spesielle omstendigheter (ved bare ett innkommet tilbud, konkurser og lignende) og med maks gyldighet i 7 år.
- Små kontrakter på inntil en million Euro, tilsvarende inntil 7 500 000 kroner, hvis det også inkluderer andre tjenester.
- Hvis det kan bevises at direkte tildeling er billigere på grunn av strukturelle forhold i landet, som for eksempel teknisk og geografisk isolasjon. Og at det kan påvises en kvalitetsheving og kostnadsreduksjon i forhold til tidligere tildelte kontrakter. Hvis for eksempel maksimum togkilometer er 23 millioner kan denne bestemmelsen anvendes, blant annet i Nord-Irland.
ETFs krav om at anbudsutsetting skal betraktes som virksomhetsoverdragelse er ikke tatt til følge. Det stilles så langt ingen spesielle krav til sosial beskyttelse for de ansatte.
Deling mellom infrastruktur og operasjon
Det vil fortsatt, med noen forbehold, være mulig å beholde vertikalt integrerte selskaper som i Frankrike og Tyskland. Dette betyr at eierskap og drift av infrastruktur fortsatt kan være i samme selskap som en togoperatør, for eksempel SNCF i Frankrike eller DB i Tyskland. Dette forutsetter imidlertid at infrastruktur og operasjon er adskilte juridiske enheter. For eksempel aksjeselskaper med adskilte regnskaper. DB og SNCF er organisert som holdingselskaper, med en felles ledelse på toppen.
Driften av viktige funksjoner som togledelse og strategisk planlegging av vedlikehold, skal foregå på en transparent måte slik at alle operatører skal ha fullt innsyn. Fastsetting og innkreving av infrastrukturavgifter og tildeling av kapasitet skal ligge utenfor et slikt selskap.